Splavmetal.ru

Сплав Металл
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Почему цементобетон никак не приживается в России, и чем он лучше асфальтобетона

Почему цементобетон никак не приживается в России, и чем он лучше асфальтобетона

В дорожно–строительной отрасли давно ходят разговоры о целесообразности перехода на цементобетонные дорожные покрытия. Но дальше разговоров пока дело не идет. Преимущества этой технологии давно известны, но, как строили российские трассы на основе асфальта, так и строят. Недавно на площадке издания РБК прошла онлайн-конференция, в рамках которой эксперты обсудили причины недоверия к цементобетонным дорожным покрытиям, а также плюсы и минусы внедрения цементобетона в дорожном строительстве.

О пользе бетона в дорожном строительстве

На сегодняшний день цементобетонные автомобильные дороги – бетонки – у нас составляют всего 2.6% от общей протяженности федеральной сети, или 1300 км. Больше всего бетонок в США: там их 65.3% от общего количества, или 231 243 км. На втором месте Китай – соответственно, 63%, или 89 838 км.

Столь малое количество бетонок в России и отсутствие перспектив их развитие уже давно является причиной для беспокойств ряда видных отраслевых специалистов, которые отмечают явное преимущество бетонок по сравнению с асфальтобетонными аналогами.

Ключевым свойством бетонок является их долговечность. По словам одного из ведущих профессионалов отрасли, заместителя председателя правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» по эксплуатации и безопасности дорожного движения Игоря Астахова, если бетонку построить с соблюдением всех технологий, то можно будет к ней не возвращаться не менее 25 лет. Для сравнения, отрасль уже немало лет пытается достичь 12 летнего межремонтного срока для асфальтовых дорог.

По словам эксперта, существуют примеры бетонок, которые не требовали ремонта до 40 лет. Поэтому применение цементобетона на самых интенсивных участках дорог — например, на выездах из города — является оптимальным решением.

На преимуществах бетонок остановился и другой участник дискуссии — депутат ГД РФ, член комиссии ГД РФ по вопросам поддержки малого и среднего предпринимательства Павел Дорохин. По словам парламентария, бетонки имеют пять основных достоинств:

  1. Они долговечнее асфальта в 5-6 раз. Срок их службы может достигать 50 и более лет.
  2. У бетона выше, чем у асфальта стойкость к агрессивному воздействию внешней среды.
  3. У бетона выше сцепление колеса с дорогой.
  4. За счет высокой прочности и износостойкости бетонные дороги способны выдерживать куда большую интенсивность движения.
  5. Высокая долговечность позволяет сократить расходы нас одержание и ремонт дорог.

Перечень преимуществ бетонок дополнил президент Ассоциации бетонных дорог, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ Виктор Ушаков.

— При выборе вида дорожных одежд на строительстве магистрали М-12 Москва-Казань сравнивали 4 типа асфальта и один вид бетона. Так, чтобы асфальтовая дорога до момента капитального ремонта прослужила 24 года, необходимо, чтобы толщина слоя асфальта составляла 30 см. Если делать покрытие из цемента, то достаточно толщины в 26-28см. И выйдет даже дешевле. Если толщина цементного слоя составит 50 см, все равно строить из него будет выгоднее. Далее если говорить о жизненном цикле дороги, то содержать бетонку обойдется в разы дешевле.

По словам директор департамента металлургии и материалов Министерства промышленности и торговли РФ Павла Серватинского, производители цемента уже давно работают в условиях профицита производственных мощностей. Их загрузка сейчас составляет от 48 до 53%. Ключевым способов повышения загрузки цементной отрасли является вовлечение ее в дорожное строительство.

Создается впечатление, что бетон просто идеальный материал для дорожного строительства. Почему тогда из него не хотят строить новые километры? Причин, по которым отрасль не переходит на бетон, тоже оказалось немало.

Читайте так же:
Плита green board цементный фибролит

Почему не строим из бетона

По словам технического директора «Института «Стройпроект» Алексея Суровцева, одной из ключевых причини является неготовность отрасли к работе с бетоном. Он заметил: понятно, что делать с дефектами асфальтобетона, но что делать с дефектами цементобетона,понятно не вполне. Вдобавок, нет данных, как влияет шипованная резина на бетонное покрытие. Это конечно не является причиной отказа от работы с бетоном. Необходимо начать этот путь, надо научится строить бетонки.

Переходу на бетон мешает недостаток количества подрядных компаний, имеющих опыт производства данного вида работ. Отчего для ремонта уже существующей бетонки долго было не найти исполнителя. Это отметил вице-премьер правительства Калининградской области Александр Рольбинов. Правда, Александру Рольбинову возразил известный сторонник бетонных дорог Виктор Ушаков, заметив, что в стране существует порядка 40 современных бетоно-укладочных комплексов, которые сейчас простаивают. Если их задействовать, то можно осилить строительство порядка 5000 км бетонок в год. Такие комплексы позволяют укладывать за смену примерно 1 км. дорожного покрытия.

Недостатки, о которых надо знать

Справедливости ради, заметим: есть у бетона и минусы. И приступая к строительству бетонной дороги, необходимо все хорошенько взвесить.

У бетона, по сравнению с асфальтом, гораздо выше требования к точному соблюдению технологии. Допускать ошибки при работе с асфальтом куда более безопасно. В случае с бетоном ошибки могут обнаружиться в первый же зимний сезон. Если была нарушена технология производства работ, или применялись некачественные материалы, или покрытие не получало должного ухода, дорога может начать разрушаться буквально на глазах. Цена ошибки глобальна – придется убирать весь бетон и укладывать новый. Какой подрядчик захочет идти на такие риски?

Кроме того, на бетонной дороге необходимо использовать специальные реагенты марки «норд вэй» — они стоят в 10 раз дороже обычного натрийхлора, применяемого на асфальтовой сети. Вдобавок к этому, у нас в стране до сих пор никак не отрегулировано применение шипованной резины — неясно, как бетонное покрытие будет выдерживать урон от автомобильных шипов.

Цена вопроса

По стоимости, как отмечают эксперты, цена асфальтовой и бетонной дороги различается незначительно. Зато бетон дает ощутимую экономию — почти вдвое — уже по завершению строительства, в процессе жизненного цикла дорогии при ее обслуживании. Для сравнения, на обслуживание асфальтобетонной федеральной трассы первой категории необходимо около 4 млн рублей в год (без учета ремонта, только на содержание). На ее аналог из бетона хватит и двух миллионов рублей.

Необходимо отметить, что цена на битумные материалы зависит от сезона и в пиковые периоды может изменятся почти вдвое. Стоимость бетона скорее всего не будет испытывать сезонных колебаний. Цемент проще закупать впрок и держать на складе. Правда, для дорожного строительства необходим специальный цемент: его сейчас почти не выпускают по причине отсутствия спроса.

Понятно, что и совсем отказываться от асфальта тоже нельзя, так как это поставит под серьезный удар производителей асфальтов и битумов.

Похоже, пока не готова сама отрасль

В итоге, ни один из экспертов не дал прогноза по перспективам применения цементобетона в дорожном строительстве. Единственную конкретику внес генеральный директор частной дороги «Меридиан» Александр Резанов, озвучив, что как минимум половину трассы планируется строить из бетона. Дорога начнется в Оренбургской области и пройдет до границы с Казахстаном. В перспективе она позволит улучшить логистику между Китаем и Европой.

В остальном же, отрасль пока не готова начинать работать с бетоном. У подрядчиков просто нет необходимой техники. Закупать ее при отсутствии подрядов, требующих ее наличия, они точно не станут. Да и под один — два подряда они тоже на данный шаг вряд ли пойдут. Получается замкнутый круг.

Читайте так же:
Цементная промышленность строительных материалов

Переломить ситуацию может та самая частная трасса «Меридиан». Ее первый участок планируется протяженностью 430 км: если даже 215км трассы будет из бетона, под такой объём работ подрядчики явно пойдут на закупку техники и подготовку персонала. Без глобальных проектов строительства из бетона все доводы о целесообразности его применения дальше слов не уйдут.

Кардинально нужно решать и вопрос с проектированием. На сегодня имеются считанные проектные компании с опытом составления ПСД для бетонок. Не придется ли им годами обивать пороги Главгосэкспертизы для получения положительного заключения? Так же пока неясно, как будут составляться сметы для бетонок. Ведь если с асфальтом в условиях недофинансирования подрядчики умеют работать, то как им быть в таких случаях с бетоном, когда ошибка может стоить очень и очень дорого.

Словом, перспективы перехода на бетон пока еще достаточно туманные. Но главное уже сделано: начато серьезное обсуждение самой перспективы такого перехода.

Стабилизация грунта

Осуществляем консультирование, оказываем услуги по подбору состава грунтов и контролем внесения вяжущих веществ и стабилизаторов грунта.Стабилизация грунта – это эффективный способ создания оснований под различные покрытия.

Компания «Национальные Ресурсы» более 10 лет работает в сфере строительства и оборудования дорожного основания.

Занимается полным комплексом работ по строительству дорожного покрытия и оснований дорог, также промышленных и складских площадок, методом укрепления и стабилизации грунта с применением различных материалов.

Гарантией качественно спроектированного и выполненного проекта является многолетний опыт работы компании — одно из главных наших преимуществ.

Команда профессионалов готова к выполнению работ в самых сложных погодных условиях с практически любым типом грунта. Благодаря большому практическому опыту и накопленной базе знаний по анализу грунтов, используя современное оборудование, компания «NR» обеспечивает подбор оптимального состава стабилизирующей смеси, что является залогом и гарантией качества дорожного основания до 15 лет.

За качеством проектов, работ и материалов стоит тесное научное сотрудничество с профильными институтами России и стран СНГ, которое дает нам еще больше уверенности как в применяемых технологиях, так и в их высоких показателях. Каждый образец грунта и дорожного покрытия проходят лабораторные исследования в специально смоделированных условиях, что позволяет не допустить ошибок при строительстве дорог.

Отзывы о выполненных заказах и профессиональном, а также научном сотрудничестве, резюме реализованных проектов и наша гарантия обеспечивают Вашу уверенность при строительстве либо ремонте дорог компанией «Национальные Ресурсы».

Компания «NR» обладает эффективным и производительным оборудованием для выполнения полного комплекса услуг по стабилизации и ресайклингу дорог.

В автопарке компании используются самые большие и производительные ресайклеры Wirtgen WR250. Производительность одного ресайклера составляет 8000 м2 за смену. Глубина уплотнения достигает 560мм.

Автопарк ресайклеров Wirtgen WR250 в количестве 10шт. позволяет выполнять самые сложные работы в крадчайшие сроки.

Также, в наличии компании используются: цементораспределители, катки, автогрейдеры и навесные стабилизаторы (для исользования на небольших площадях).

О технологии

Стабилизация грунта представляет собой процесс тщательного измельчения и смешивания грунта с соответствующими неорганическими связующими материалами (цемента или извести), добавляют их в пропорции 5-10% от массы, с последующим уплотнением.

стабилизация грунта

При использовании данной технологии неорганическими вяжущими материалами отпадает необходимость в значительном количестве транспорта, поскольку укреплять можно абсолютно любые местный грунты, будь то суглинки, супеси или песчаные грунты, который находятся неподалеку, а доставить остается к месту работ только вяжущее материалы.

Представленная технология – это прочные износостойкие конструкции дорог и площадок с высокими качественными характеристиками для любых экстремальных нагрузок и климатических условий России.

Читайте так же:
Цементная декоративная затирка для швов юсса mq 950

Строительство дорог методом стабилизации грунтов

Дорожная конструкция созданная обычным методом

Дорожная конструкция укрепленная и стабилизированная

1. Асфальтобетон 10-12 см.

1. Асфальтобетон 4-6 см.

2. Укрепленный и стабилизированных грунт 30см.

Технология стабилизации грунта применяется при следующем строительстве:

  • ремонт и реконструкция существующих автомобильных дорог;
  • при строительстве автомобильных дорог IV– V категории;
  • временных, технологических, вспомогательных и грунтовых дорог;
  • тротуаров, парковых, пешеходных и велодорожек;
  • автостоянок, парковок, складских и торговых центров и терминалов при создании прочных оснований под строительство объектов различных категорий;
  • полигонов ТБО и опасных веществ;
  • оснований под устройство промышленных полов и укладку тротуарной плитки;
  • оснований под железнодорожные пути.

Стабилизация грунта видео

Преимущества: СТОИМОСТЬ / ВРЕМЯ РАБОТ / ПРОЧНОСТЬ ОСНОВАНИЯ / ГАРАНТИЯ

Данный метод обладает рядом преимуществ перед традиционными способами строительства дорожных оснований.

СТОИМОСТЬ снижение стоимости стротельных работ на 50%.

СКОРОСТЬ РАБОТ от 3 000 м2 до 8 000 м2 в смену.

ПРОЧНОСТЬ ОСНОВАНИЯ предел прочности на сжатие при стабилизации грунта с использованием неорганических вяжущих достигает 500 МПа.

ГАРАНТИЯ Гарантийный срок дорожного основания с технологией стабилизации грунта достигает 15 лет.

Представленные преимущества стали возможны за счёт следующих факторов:

  • полного отказа от использования нерудных материалов (щебень, песок),
  • отсутствия земляных работ по выемке грунта под конструктив дороги, а соответственно отсутствия утилизации данного грунта,
  • полной механизации процесса,
  • современной техники, позволяющей ускорять скорость выполнения работ.

Стабилизация грунтов

Полученное основание можно эксплуатировать как самостоятельно, без нанесения слоя асфальта, так и вместе с ним.

Немаловажно и то, что метод не оказывает вредного воздействия на окружающую среду, а также предполагает полную автономность и свободу в выборе материала. Современное оборудование позволяет эффективно проводить стабилизацию грунта непосредственно на месте на глубину до 50 см за один рабочий проход с большой точностью дозировки вяжущих материалов.

Ноу-хау компании Национальные Ресурсы

Применение технологии дезинтеграции Хинта стало возможным получение стабилизированного основания с применением цемента в количестве 2%.

Данная технология дает возможность увеличить прочностные характеристики стабилизированного основания.

Цементно! Бетонно!

Наталья Тимашова о новом для дорожной отрасли Калужской области.

Проехать из населенных пунктов одного муниципалитета в деревни и поселки другого вскоре можно будет по новым дорогам. И будут они цементобетонными. Но если автомобилистам со стажем при этих словах вдруг представляется бетонка советских времен, то это неправильно. Дороги будут построены по современным технологиям и станут для Калужской области в определенном смысле первыми.

О новом для дорожной отрасли региона глава профильного ведомства Михаил Голубев упомянул еще в начале апреля на 17-й Межрегиональной конференции, посвященной обсуждению прогрессивных технологий ремонта и содержания автомобильных дорог.

«Говоря об использовании цемента в дорожном хозяйстве, стоит отметить, что мы подошли к необходимости строительства цементобетонных дорог. Совместно с производителями цемента мы занимаемся проектированием автомобильных дорог, и уже в ближайшие три — четыре года планируем построить в регионе первые 28 км таких дорог», – так цитировала тогда Михаила Голубева пресс-служба областной администрации.

В эксклюзивном интервью медиакорпорации «Калуга Сегодня» министр дорожного хозяйства рассказал о некоторых подробностях предстоящего строительства. Во-первых, появятся дороги с непосредственным участием завода Lafarge. Его производственные мощности размещены неподалеку от поселка Ферзиково, а выпускаемая продукция предназначена среди прочего как раз для обустройства цементобетонных покрытий дорог, а также взлетно-посадочных полос и перронов аэропортов.

Во-вторых, предприятие совместно с дорожниками не только облегчит жизнь населению двух районов, но и улучшит логистику для собственной продукции, будет больше реализовывать и больше налогов платить в региональный бюджет.

– Уже второй год мы ведем с компанией Lafarge работу по проектированию и строительству 28 километров автомобильных дорог, которые соединят Ферзиковский и Малоярославецкий районы, – пояснил Михаил Голубев. – Дороги нужны, чтобы распределить транспортную нагрузку. И, прежде всего, самой компании Lafarge, которая активно вывозит цемент со своего завода. Наша совместная задача – после завершения строительства перенаправить машины из Ферзикова в сторону трассы М-3 «Украина». Согласно проекту дорога будет проходить от Ферзикова через Сугоново, Захарово, Детчино и выводить на трассу М-3 «Украина».

Запланированные 28 километров цементобетона под колесами машин – это, по сути, две дороги. Первая будет абсолютно новой, то есть впервые проложенной, и соединит деревни Сугоново и Захарово. Она уже спроектирована.

Читайте так же:
Что обозначает цемент м500 до

– Это та дорога, которая как раз ликвидирует транспортный разрыв между двумя муниципалитетами, – отмечает Михаил Голубев. – Вторая, Детчино – Прудки – Захарово, «оденется» в цементобетон после реконструкции.

В министерстве дорожного хозяйства Калужской области рассчитывают, что на реализацию проекта регион сможет получить финансовую поддержку из федерального бюджета в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги».

А современные цементобетонные дороги, если построены с соблюдением всех нюансов технологии, действительно качественные и способны служить в разы дольше привычных асфальтобетонных магистралей. Они почти не подвержены влиянию температур: на жаре не плавятся, в морозы не трескаются. Их более жесткое по сравнению с асфальтом покрытие позволяет равномерно распределять нагрузку от транспорта, потому не возникает глубокой колеи или вмятин от груженых фур. Наконец, на дорогах из цементобетона в темное время суток лучше видимость, ведь сам материал обладает светоотражающим эффектом.

Минусы тоже есть. Во-первых, ЦБД более затратны при строительстве. Но их стоимость может быстро окупиться за счет продолжительного срока службы и редко требующегося ремонта. Конкретно для Калужской области экономия получится еще и из-за того, что возить материалы далеко не придется, цементный завод, что называется, под боком.

Кстати, сложный ремонт – второй недостаток у цементобетонных дорог. При возникновении выбоин ямочным не обойтись, придется менять целый кусок полотна, что создаст проблемы водителям.

В-третьих, с учетом российских особенностей минусом цементобетона для дорожной отрасли можно назвать необходимость неукоснительно соблюдать все нюансы технологии. А у нас дорожники (чего уж греха таить?) не всегда готовы четко следовать алгоритму.

– Ну, а самый главный минус строительства заключается в том, что из-за физических свойств бетона необходимо на время прокладки дорожного полотна надолго полностью перекрывать проезжую часть. А это на большей части нашей дорожной сети очень непросто сделать, – отвечает Михаил Голубев на вопрос, почему в нашем регионе, несмотря на уже длительное присутствие компании Lafarge, цементобетонные дороги только будут появляться.

Однако справедливо уточнить, что и в целом по России их наберется не больше 2% от общей протяженности дорог общего пользования. Но если в Калужской области все-таки удастся добиться профессионализма и высокой культуры производства работ при строительстве ЦБД, у местных автомобилистов есть шанс через три — четыре года начать ездить по таким межпоселковым дорогам, где долго не будут встречаться ямы и колдобины.

«Антигидрон»

Модифицирующая НЕОРГАНИЧЕСКАЯ порошковая добавка ДЛЯ стабилизации грунтов, смесей ЩЕБЕНОЧНО-ГРАВИЙНО-ПЕСЧАНЫХ, обработанных неорганическими вяжущими материалами и регенерации асфальта для ДОРОЖНОГО И АЭРОДРОМНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ТУ 2600-003-54575429-2008
(Разработанного в соответствии с ГОСТ 23558-94)

  • строительства дорог, взлетно-посадочных полос аэродромов, стояночных площадок для автомобилей, полов в животноводческих комплексах, складских терминалах, портовых контейнерных площадок, элеваторов и т.д.;
  • автостоянок, парковок, складских и торговых центров и терминалов при создании прочных оснований под строительство объектов различных категорий;
  • полигонов ТБО и опасных веществ;
  • оснований под устройство промышленных полов и укладку тротуарной плитки, временных, технологических, вспомогательных и грунтовых дорог, ремонт и реконструкция существующих автомобильных дорог;
  • при строительстве автомобильных дорог IV–V категории.
Читайте так же:
Порт по перевалке цемента

Экономия до 30% средств при строительстве

Стабилизатор «МОБЕТ-ДОР» превращает любой грунт в строительный материал с уникальными свойствами:

  1. ВОДОНЕПРОНИЦАЕМОСТЬ
  2. ПРОЧНОСТЬ
  3. ПЛАСТИЧНОСТЬ
  4. МОРОЗОСТОЙКОСТЬ

При внесении стабилизатора Мобет «Дорцем» в грунте начинают формироваться длинные цепочки, которые «оплетают» все элементы. Эти цепочки прочные, гибкие т.е. происходит армирование материала. По всей протяженности дороги получается водонепроницаемая, морозостойкая монолитная плита, которая за счет этих цепочек обладает не только прочностью, но и гибкостью.

Подбор состава обработанного грунта осуществляется в лаборатории по ГОСТ 22733-02.

Ориентировочный расход модификатора Мобет «Дорцем» назначают в соответствии с требованиями «Технических условий» (Стандарта организации);

из смесей уплотнением на приборе стандартного уплотнения по ГОСТ 22733-02 или в цилиндрических формах статической нагрузкой (

30МПа), обеспечивающей ту же плотность при оптимальной влажности, что и на приборе стандартного уплотнения, формуют образцы, которые по истечении 28 суток в водонасыщенном состоянии испытывают на прочность при сжатии и морозостойкость. Степень водонасыщения и количество циклов замораживания-оттаивания образцов назначают по табл. 40 СНиП 2.05.02-85.

за расчетное содержание компонентов смеси принимают то, которое обеспечивает требуемые показатели свойств укрепленного грунта в соответствии с проектом и ГОСТ 23558-94;

производят расчет производственного состава смеси с учетом естественной влажности грунта на месте производства работ, точности дозирования компонентов и однородности смеси на выходе. Состав обработанного грунта должен быть утверждён организацией изготовителя и согласован Заказчиком.

Контроль качества на месте устройства конструктивного слоя дорожной одежды из укреплённого грунта (операционный контроль) производят в соответствии с действующими нормами СНиП 3.06

  • стабилизатор и цемент вносятся непосредственно в грунт с помощью специальной техники на заданную глубину по рецептуре, исходя из рассчитанных прочностных характеристик. После этого полученный материал уплотняется катками и получается дорожное основание, которое может эксплуатироваться.

Все работы с добавкой Мобет «Дорцем» должны производить специалисты, прошедшие обучение и стажировку в действующих строительных организациях и лабораториях, имеющих опыт работы по данной технологии строительства дорог.

Основные технические показатели

1.Порошок серого–светлосерого цвета с белыми включениями
2.Достигаемая прочность грунта на сжатие обработанного Цементом М-400 совместно с Мобет «Дорцем», не менее, МПаСм. Тбл.№2
3. Достигаемая прочность грунта на растяжение при изгибе обработанного Цементом М-400 совместно с Мобет «Дорцем», не менее, МПаСм. Тбл.№2
4. Ориентировочный расход добавки, на 1 м 3 грунта от массы цемента, в %1-2
5.Порошок гигроскопичен, после вскрытия упаковки использовать в течение, не более, сут.3

Марка по прочностиПредел прочности, МПа (кгс/см 2 ), не менее
на сжатие, RСЖна растяжение при изгбе, RИЗГ
М101,0(10)0,2(2)
М202,0(20)0,4(4)
М404,0(40)0,8(8)
М606,0(60)1,2(12)
М757,5(75)1,5(15)
М10010,0(100)2,0(20)

Примечание: Допускается определять прочность в установленные промежуточные сроки. При этом прочность в промежуточные сроки должна быть не менее 0,5 от нормируемого значения прочности в проектном возрасте.

По морозостойкости обработанные материалы и укрепленные грунты подразделяют на марки: F5, F10, F15, F25, F50, F75.

Упаковка – бумажные мешки с внутренним ламинированным покрытием или полипропиленовые мешки с полиэтиленовым вкладышем, Биг-Бэг с гермтичным вкладышем.

Вес мешка — 25-30кг

Вес Биг-Бэг — 500-600кг

Гарантийный срок хранения в герметичной полиэтиленовой, не поврежденной упаковке, при Т= -50 +40°C – 1 год.

Гарантийный срок хранения: в бумажных мешках – 6 месяцев;

Санитарно-эпидемиологическое заключение №22.56.23.260.П.000427.09.08 от 23.09.2008

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector