Splavmetal.ru

Сплав Металл
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Логистика, поломки и братья-славяне. Почему в Петербурге возник дефицит цемента

Логистика, поломки и братья-славяне. Почему в Петербурге возник дефицит цемента

img

Петербургские производители бетона жалуются на нехватку цемента. Дефицит этого материала в городе сохраняется уже месяц. Участники рынка считают его искусственным и объясняют стечением сразу нескольких обстоятельств. В ситуации разбирался «Новый проспект».

«С прошлой пятницы не можем получить цемент», «на рынке цементный ажиотаж», «дефицит цемента в Петербурге велик» — так производители бетона, газобетона и железобетонных изделий описывают ситуацию с поставками цемента в городе.

Первые признаки дефицита, говорят участники рынка, стали появляться ещё в сентябре, а в последней декаде октября нехватка цемента стала, по их словам, катастрофической.

По данным генерального директора Агентства исследования рынков (АИР) Александра Дубодела, «многие компании испытывают трудности с прежними каналами поставок».

Одновременно поднялись и цены: по оценкам АИР, подорожание цемента началось в конце июня 2021 года, а в сентябре сырье в Петербурге стоило на 8-11% больше, чем в сентябре прошлого года. Однако, по словам производителей бетона, в реальности эти цифры выше: один из руководителей бетонной компании оценивает подорожание цемента и товарного бетона в 20%, ЖБИ — в 20-25%.

Нет вагонов — нет цемента

До 30% потребляемого в Петербурге цемента завозится в город из других регионов. Одной из причин осенних перебоев в поставках материала называют транспортные проблемы, прежде всего связанные с железнодорожными перевозками.

«Цемент стоит на путях, что связано с низкой пропускной способностью железной дороги. Не хватает хопперов для его перевозки», — рассказывает один из участников рынка.

По мнению исполнительного директора ООО «СБК» Андрея Мукосеева, нехватка подвижного состава для перевозки цемента — следствие газового кризиса в Европе. «Из-за подорожавшего газа Европа переориентируется на уголь, и в порты массово идут вагоны с этим грузом. Под цемент вагонов не хватает», — говорит Андрей Мукосеев.

Александр Дубодел, в свою очередь, считает, что есть другая проблема. «Ковидные ограничения сбили внутренние процессы в РЖД. Вагоны есть, но не хватает людей, которые могли бы планировать их движение и обеспечивать своевременность доставки грузов», — объясняет руководитель АИР.

По данным портала Rucem, снижение объемов отгрузки цемента на железной дороге фиксируется с августа. Самым пострадавшим от железнодорожных проблем стал Северо-Западный федеральный округ. По данным еще одного профильного портала, Beton.ru, перевозка цемента по железной дороге в январе-сентябре 2021 года в СЗФО сократилось на 2,9% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года до 2,248 млн т. При этом Северо-Запад стал единственным из всех федеральных округов, продемонстрировавшим отрицательную динамику. В октябре же объемы погрузки цемента на железнодорожный транспорт по сравнению с сентябрем сократились еще на 5%, отмечается в материалах InfraNews.

Один из крупных перевозчиков цемента сравнивает положение дел в этой отрасли с аналогичной ситуацией, с которой также осенью столкнулись металлурги: ассоциация «Русская сталь» даже направила соответствующее обращение в правительство, в котором указала, что из-за ухудшения эксплуатационной ситуации на железной дороге крупнейшие металлургические компании находятся на грани остановки производственного процесса.

Интересно, что и участники рынка цемента, и соответствующая статистика свидетельствуют, что в первом полугодии в отрасли всё было неплохо: в целом за 9 месяцев объем отгрузки цемента железнодорожным транспортом на внутренний рынок вырос на 5,4%, до 19,5 млн т, по сравнению с тем же периодом 2020 года. Но октябрь резко изменил ситуацию на рынке.

Внезапный ремонт

Неурядицы на железной дороге наложились на другие форсмажорные обстоятельства: по разным причинам стали останавливаться цементные заводы. Многие участники рынка кивают на сделку по продаже «Сбером» крупнейшего производителя цемента, ПАО «Евроцемент Групп», холдингу «Смиком».

«После сделки у «Евроцемента» остановились сразу четыре цементных завода. Обычно плановые профилактические работы проводятся летом», — недоумевает Андрей Мукосеев.

«Заводы «Евроцемента» стали вставать на профилактику — их производственные мощности настолько изношены, что функционировать дальше сложно. В цементные заводы никто не вкладывался. Низкие цены на цемент и бетон держались из-за того, что не было отчислений на амортизацию. За счет этого держалась вся строительная отрасль. И недостаток инвестиций «прорвался» сейчас», — говорит один из производителей ЖБИ.

По рынку Северо-Запада дополнительно ударила внеплановая остановка сланцевского «Петербургцемента» из-за несчастного случая на производстве со смертельным исходом в начале октября.

«Это была внеплановая история. Рынок к такому не был готов. О плановых остановках и профилактических ремонтах цементные заводы обычно загодя предупреждают потребителей, а тут всё произошло внезапно. Поставщики если и предупреждали, то только о повышении цен», — резюмирует ещё один петербургский производитель бетона.

Читайте так же:
Работа с цементной шубой

Разрыв цепочки

Значительную роль в осеннем дефиците цемента в Петербурге сыграло и сокращение поставок из Белоруссии. «Многие крупные производители бетона в городе закупали цемент у Белорусской цементной компании, но в сентябре поставки оттуда значительно сократились. Оставшиеся без сырья потребители стали искать недостающие объемы у других поставщиков», — рассказывает Андрей Мукосеев. Видимо, это связано с «политикой партии»: весной-летом власти Белоруссии призвали местных производителей цемента в первую очередь обеспечивать потребности отечественных строек. От этого уже пострадал розничный рынок стройматериалов соседней страны: ещё летом местные СМИ писали о тотальном дефиците газобетона, с которым столкнулись в первую очередь небольшие потребители, в основном занимающиеся строительством загородных домов.

«Кроме того, значительные объемы потребления оттягивают крупные инфраструктурные проекты, активно реализующиеся в Петербурге и Ленобласти. Например, строящемуся газоперерабатывающему комплексу в Усть-Луге необходимо огромное количество железобетонных конструкций», — рассуждает еще один участник рынка.

Петербургские потребители рассказывают и об изменившихся правилах работы производителей цемента с покупателями: некоторые начали ужесточать условия отгрузок (особенно для тех потребителей, кто нарушал условия договоров), кто-то начал требовать 100%-ную предоплату, кто-то увёл продажи в Москву, после чего резко поменял приоритеты в заключении контрактов.

«Сейчас продавцы ранжируют покупателей. У кого-то с цементом и вовсе нет проблем, а кто-то даже имеет возможность его перепродавать», — рассказывает Андрей Мукосеев.

При этом основных потребителей цемента и бетона — строительные компании — дефицит не затронул. Как заявил генеральный директор Объединения строителей Санкт-Петербурга Алексей Белоусов, в возглавляемую им организацию «ни одного обращения о нехватке бетона на стройках не поступало».

«Колбаса» до Нового года

Участники петербургского рынка уверены, что нынешний дефицит цемента — это искусственно созданная ситуация, цель которой — поднять его стоимость, чтобы «хоть как-то хватило денег на ремонт оборудования цемзаводов». Дефицит постепенно исчезнет, по оптимистичным оценкам — в течение ноября.

«Пока инерционно объемы строительства не снизились, видим повышенный спрос на городское и загородное жилье. Потребление бетона и изделий из него ещё на пике, и такая «колбаса» с нехваткой цемента может продлиться до нового года», — прогнозирует один из участников рынка.

«Объёмы производства будут падать, но и потребление будет снижаться. Ожидаем, что турбулентность продолжится до нового года», — согласен с коллегой Андрей Мукосеев. А вот Александр Дубодел считает, что всё-таки строительный сезон подходит к концу, и, возможно, уже «в ноябре увидим улучшение ситуации с цементом».

Бодрый рынок

Между тем, судя по статистическим данным, рынок цемента чувствует себя в этом году неплохо: цифры пока не показывают никакого кризиса. Росстат фиксирует рост производства цемента в январе-сентябре 2021 года на 4,9% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года, до 45,35 млн т, а в III квартале так и вообще на 7,7% относительно того же периода 2020 года, до 19,47 млн т.

На 5,9% выросли и объёмы отгрузки всеми видами транспорта по итогам 9 месяцев 2021 года, и здесь лидером снова стал III квартал, показавший рост на 9,5%. Правда, одновременно более чем на треть сократились складские запасы производителей цемента: на конец сентября «в заначке» лежало лишь 955 тыс. т продукции.

Показал рост и рынок Петербурга и Ленобласти. По данным АИР, объём потребления цемента в регионе в январе-сентябре 2021 года вырос по сравнению с тем же периодом 2020 года на 1,15%, до 2,529 млн т. Объём поставок цемента местных производителей за 9 месяцев этого года вырос на 7,9%, до 1,775 млн т. Петербургский рынок бетона также показал незначительный рост, прибавив в январе-сентябре 1,67%: по итогам 9 месяцев он составил 4,43 млн м3.

ФАС выставила условия для покупателя «ЕВРОЦЕМЕНТ груп»

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) одобрила ходатайство Михайловского комбината строительных материалов (Михайловский КСМ, входит в «Смиком», который связан с кузеном Олега Дерипаски Павлом Езубовым) на покупку «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» у Сбербанка, но выдала ему предписание. Об этом говорится в сообщении пресс-службы ФАС от 8 июня 2021 года.

Михайловский КСМ в апреле выиграл аукцион по «Евроцементу», обойдя таких претендентов, как «Газметаллпроект» Льва Кветного и главу «Сибура» Дмитрия Конова, согласившись заплатить за актив 161 млрд руб. при первоначальном взносе 1,5 млрд руб.

«ЕВРОЦЕМЕНТ груп» — крупнейший производитель цемента в России, владеющий 16 заводами в европейской части страны (мощность 13 из них составляет 45,9 млн т в год, еще три завода законсервированы). Его доля на рынке реализации цемента в Центральном федеральном округе и на Северо-Западе в 2019 и 2020 годах составляла более 35 %, говорится в сообщении ФАС. По собственным данным компании, в 2019 году она занимала 49 % рынка ЦФО и 60 % — Северо-Западного федерального округа.

Читайте так же:
Смеси сухие цементные гидроизоляционные гост

Михайловский КСМ и другие компании, входящие в группу «Смиком», контролировали 9 % рынка Центрального федерального округа. Поэтому покупка «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» приведет к усилению доминирующего положения группы в этом макрорегионе, из-за чего может произойти ограничение конкуренции, отмечает ФАС. К тому же под контролем покупателя будет более 50 % мощностей по производству цемента в Центральном федеральном округе, на Северо-Западе, в Приволжском и Уральском федеральных округах (в 2019 году у «Евроцемента» было 32 % мощностей в Приволжье и 25 % на Урале).

В связи с высокой долей на рынке ФАС поручила Михайловскому КСМ обеспечить исполнение всех краткосрочных или долгосрочных контрактов, договоров купли-продажи цемента, действующих на дату совершения сделки и связанных с поставкой продукции. Компания также должна обеспечить сохранение технологической возможности производства цемента, если на него имеется спрос или размещены заказы на поставку при наличии возможности рентабельного производства.

Если объединенная компания решит увеличить цену на цемент более чем на 5 %, ей надлежит представлять в ФАС в течение 15 календарных дней письменное обоснование причин роста цен с приложением подтверждающих документов и расчетов, в том числе, копий прейскурантов.

В течение четырех календарных месяцев с момента совершения сделки Михайловский КСМ должен разработать, утвердить и представить в антимонопольную службу торгово-сбытовую политику по реализации продукции, содержащую, в частности, сроки и условия отгрузки цемента и его оплаты, а также условия предоставления и размеры скидок, в том числе, зависящих от объемов потребления. В предписании, которое будет действовать пять лет, ничего не говорится о необходимости продажи активов в тех регионах, где доля объединенной компании превышает 50 %. Однако в случае невыполнения условий, выставленных ФАС, «дочке» «Смиком» грозит штраф в соответствии с Кодексом об административных правонарушениях. Это также может стать основанием для признания сделки недействительной по иску антимонопольной службы.

Почему в Калининграде пропал цемент: обзор RUGRAD.EU

Россия добилась ужесточения сертификации импортного цемента, на котором работала основная масса калининградских производителей бетона. В результате получилось, как всегда: дороже и хуже.

Сегодня в региональном правительстве состоялось совещание по разрешению кризисной ситуации с поставками цемента в Калининградскую область. В июле местный строительный сектор испытал его острейший дефицит. Как отметил врио председателя регионального правительства Антон Алиханов, острая фаза кризиса уже пройдена и есть определённые договорённости с белорусскими и российскими поставщиками, чью продукцию калининградские производители ранее брали неохотно.

В чём проблема

В марте 2016 года в Евразийском экономическом союзе серьёзно ужесточились требования по ввозу импортного цемента, и это традиционно сильно ударило по Калининграду. Ужесточение требований сертификации лоббировал российский Минпромторг, отмечает выходец из него Антон Алиханов. По оценкам участников рынка, порядка 60 % цемента в Калининград поступало из Швеции и Литвы. Шведское направление контролировало совместное предприятие портовика Владимира Калиниченко, литовское — Александр Качанович. После ужесточения сертификации, по оценкам Алиханова, поставки из Швеции прекратились, а поток из Литвы сократился в 4 раза. Зато втрое выросли продажи белорусского цемента.

В июне Калиниченко и Качанович получили сертификаты на ввоз своего цемента. Положение о сертификации появилось только под Новый год, поэтому сертифицироваться к марту местные импортёры не успели. Калиниченко занялся поиском судна для товарной партии, а Качанович заказал партию по железной дороге из Литвы. Вероятно, поэтому калининградские предприятия на момент июля этого года ощутимо снизили план закупок в России и Белоруссии. В марте – июне калининградцы вынужденно увеличили закупки на восточном направлении. Как отмечают участники рынка, западный цемент был намного дешевле и значительно превосходил восточные аналоги по качеству. «Один крупный калининградский завод получил партию плохого белорусского цемента, в результате разругался с поставщиками и расторг все контракты», — рассказывает один из участников рынка, подтверждая, что местные игроки стремились возобновить закупки литовского и шведского цемента после получения сертификатов их представителями в Калининграде.

Таможня не даёт добро

Качанович смог ввезти всего несколько партий бетона по железной дороге, после чего таможня начала требовать дополнительные документы. Калиниченко сразу направил письмо в таможню с просьбой подтвердить возможность отгрузки на Калининград через порт, но данного разрешения не получил.

Алиханов подтверждает, что июльский цементный кризис возник в первую очередь в плоскости таможенных вопросов. «Сейчас совместно с таможней и крупнейшими импортёрами прорабатываем, как и где получить сертификаты, чтобы не было больше проблем», — заявил сегодня после совещания Алиханов, отметив, что Минпромторг инициировал ужесточение сертификации в рамках борьбы с контрафактным цементом на российском рынке.

Читайте так же:
Цемент все что связано

По словам владельца компании «Томас-Бетон» Игоря Плешкова, как только ужесточили сертификацию, цена белорусского цемента без НДС и доставки выросла с 2,1 до 2,8 тыс. руб. за тонну, или на треть. В итоге цена с доставкой и НДС в Калининграде уже составляла порядка 4,7–4,8 тыс. руб., против цены шведского цемента — 3,85 тыс. руб. за тонну. Кроме того, отмечает Плешков, с увеличением объёмов белорусы заметно «просели» по качеству.

Вопрос к ФАС

Алиханов говорит, что уже дал поручение минстрою провести мониторинг цен на цемент на региональном рынке. «Главное, чтобы не было ценового сговора, хотя это, конечно, больше дело ФАС России. Если увидим 30–50%-ный рост цен с прошлого года — это основания, чтобы обращаться в Минпромторг, который и инициировали ужесточение сертификации импорта», — констатировал Алиханов.

Пока в областном правительстве планируют проговорить с белорусскими и российскими поставщиками возможность фиксации цен по длинным контрактам в рамках обеспечения цементом хотя бы госстроек. Белорусы и российские заводы охотно готовы обсуждать рост закупок цемента у них. Но региональные покупатели по-прежнему ожидают разрешения ситуации с поставками импортного цемента, к качеству которого в области уже привыкли.

Текст: Вадим Хлебников

  • В августе этого года министр архитектуры и строительства Беларуси Анатолий Черный сообщил, что экспорт цемента в Калининградскую область увеличен в 6 раз. «Калининградская область – это серьезный рынок для нас. В былые времена мы поставляли туда до 50 тыс. тонн в год. Сегодня у нас заключен контракт на 300 тыс. тонн в год. Это означает, что мы увеличили экспорт в этот регион практически в 6 раз», — пояснил министр.

Проблемы с поставками цемента

panbex

Не так давно «Строительный Еженедельник» писал о совещании, которое проводили Союз строительных объединений и организаций вместе с городским Комитетом по строительству. На нем обсуждалась проблема транспортировки и выгрузки цемента в Санкт-Петербурге. К сожалению, на том мероприятии его участникам удалось в большей степени лишь выговориться да очертить круг проблем. Поэтому и было принято решение провести еще одно совещание 12 ноября 2007 года. Собравшиеся попытались найти пути для урегулирования нерешенной проблемы с задержкой поставок цемента в город. Кроме того, главным пунктом в нем должно было стать присутствие представителей холдинга «ЕВРОЦЕМЕНТ груп», который производит 45% российского цемента. Дело в том, что на прошлом совещании их не было. Увы – история повторилась.

Без главного игрока

Еще в дебюте встречи прозвучали слова: «Евроцемент приглашения не воспринимает, ответов от них ждать не приходится. Они хотят общаться не напрямую, а через Комитет по строительству… Они категорически уходят от прямой дискуссии, которая без их участия ничего не значит…». По ходу дискуссии высказывались и более конкретные претензии к Евроцементу. Мол, он ведет себя, как слон в посудной лавке – самовольно срывает графики поставок или отправляет грузы вообще вне графика, удерживает свою продукцию на неоправданно высоком уровне цен. В итоге один из участников даже воскликнул: «Всегда нормально работали, пока не было Евроцемента!» А другой заметил: «Так его и так нет – здесь и сейчас». Вдобавок ко всему стороны посчитали, что принимать какие-либо решения возможно только лишь в случае участия высокопоставленных чиновников, которые могут повлиять на развитие ситуации в целом.

Однако серьезного разговора избежать все-таки не удалось. Слишком уж много накопилось проблем. И главной целью совещания стала возможность поставить перед руководством ОАО «Российские железные дороги» главный вопрос – как устранить нехватку цемента, дефицит которого, по оценкам некоторых экспертов, будет ощущаться еще в течение трех лет. Остальные вопросы можно назвать производными от первого. Например: сколько цемента может перевезти РЖД и каковы будут тарифы хотя бы в первом приближении? И какова в этой сфере государственная политика? Наконец, с какими зарубежными поставщиками лучше всего работать. И почему именно с ними?

Железная логика

Вопрос взаимоотношений с железнодорожниками был на совещании основным. Весь разговор вился вокруг этой темы. «Есть информация по подвижному составу. Для него создаются какие-то структуры, которые будут им распоряжаться, выбивать его под себя. Хотелось бы получить ответы на эти вопросы», – сказал один из участников. Ему ответил представитель железнодорожного ведомства – и. о. начальника дорожного центра транспортного обслуживания Октябрьской железной дороги Юрий Суродин. «Судя по всему, вы говорите о создании Первой грузовой компании (ПГК). Но здесь нет ничего необычного, так как речь идет о структурной реформе всего железнодорожного транспорта. В ее рамках и создается 100-процентная дочерняя компания. Которая, кстати, будет распоряжаться только третью вагонов и примерно два года – потом в нее войдут внешние инвесторы.

Читайте так же:
Что добавить чтобы цементный раствор лучше прилипал

Это ничего не меняет для внешних пользователей. При этом мы стараемся учитывать интересы всех сторон. Вагоны по-прежнему будут в распоряжении компаний, и расчеты будут вестись по старым прейскурантам. Никакого повышения расценок нет. Единственное – 15 процентов платежей за пользование вагонами будет по договору передаваться ПГК», – таким был ответ. Дальше – больше. По словам чиновника, в августе-октябре проблем по Октябрьской железной дороге по перевозкам цемента не было, и муссирование темы есть попытка переложить трудности с больной головы на здоровую. «По-прежнему неблагополучна ситуация с выгрузкой цемента. Возьмем для примера 11 ноября, когда 374 вагона в городе стояли в неразгруженном состоянии – ведь выгружать можно не более 70–80 вагонов в сутки.

У нас есть и списки компаний-нарушителей. Как только возрастает количество цемента, поступающего в Петербург, так мы сразу сталкиваемся с ситуацией, когда предприятия не готовы к выгрузке таких объемов. Речь даже идет о вынужденных запрещениях на перевозки. В ОЖД поступают обращения по этому поводу от компаний, которые поставляют цемент. Мы будем увеличивать объемы поступления только тогда, когда будем знать, что принимающие компании смогут принять и выгрузить цемент. Нужно улучшать и механизм приема цемента, внедрять новые технологии и логистические схемы. И мы не позволим делать из вагонов склады на колесах, тем более в условиях зимы», – строго заметил Юрий Суродин. Ответвлением от основного вопроса прозвучал постулат про отсутствие возможностей для хранения цемента. К нему можно добавить несовпадение графиков перевозки и выгрузки, особенно в последние дни месяца. Один из выходов – за задержку с разгрузкой виновных надо штрафовать. И согласитесь, если вы не забрали то, что купили – в этом утверждении есть резон. А если прямо сейчас вам цемент не нужен, стройте резервные емкости!

Китай и другие

Однако тема перевозок по железной дороге важна не сама по себе, а в контексте того, откуда везут груз. И здесь обсуждение неминуемо уперлось в ситуацию с зарубежными поставщиками. «Надо плотнее общаться с зарубежными партнерами. Например, с турками, которые заинтересованы в поставках цемента в Россию. Правда, это не основной элемент их экспорта, поэтому длительных контактов не будет», – заметил президент Ассоциации предприятий железобетонных изделий «Абетон» Владимир Филиппов. А затем продолжил: «Есть страны, в особенности африканские, с которыми сотрудничать и проще (у них есть большая доля цемента на экспорт), и сложнее (они сориентированы на постоянных потребителей продукции, например в США). Главное здесь – цена по контрактам с ними гораздо ниже, лишь бы речь шла о больших объемах – 5 и более млн тонн – и о длительных сроках – до нескольких лет. То же касается и Европы». «Вскоре в Болгарии будет построен мощный завод с огромным экспортным потенциалом. Только вот как везти цемент оттуда в Петербург?», – прозвучали и такие слова.

И тут разговор логично подошел к китайской теме. «Китай в этом году должен был выпустить более 1,3 млрд тонн цемента. Словом, возможности получать его оттуда огромные. Но опять встает вопрос транспортировки. Дешевле и дольше из Китая или дороже и быстрее, но с перевалкой из их вагонов в наши – из Европы. Реальнее – Китай, тем более что сейчас уже прорабатывается вопрос с лицензированием китайских вагонов для езды по нашим железным дорогам», – сказал Владимир Филиппов. Словом, китайский вопрос в условиях ориентации отечественных производителей на экспорт является чуть ли не основным. Насколько актуальна и непроста эта тема, видно из слов одного из участников встречи: «У меня есть материалы встречи с нашими иркутскими коллегами-строителями, которые приезжали к нам в гости. Они рассказали, что у них даже лоббируется срыв поставок цемента из Китая. И это – в условиях острого дефицита цемента».

Приложить усилия

Проблема, как перевозить цемент, неизменно упирается в другой вопрос – в чем его перевозить? Хопры-цементовозы «вымываются» – их никто не хочет строить. Износ парка таких вагонов составляет более 20 лет. Значит, надо думать на перспективу. Ведь у РЖД есть и другие социально-значимые перевозки. Почему бы не создать заинтересованным сторонам компанию по строительству нового подвижного состава?», – задал вопрос Юрий Суродин. В качестве примера привел аналогичную проблему с перевозкой легковых автомобилей железнодорожным транспортом. Дабы ее устранить, РЖД создали компанию, в которой 51% капитала принадлежало ей), нашли внешнего инвестора и $ 100 млн на 5 лет для строительства 7,5 тысяч вагонов в Брянске и Германии. И дефицита вскоре не будет. «Нечто подобное разрабатывается по цементу. Но нужна отдача от заинтересованной стороны – строителей. А то приходится порой использовать для перевозки цемента зерновозы. А когда экспорт зерна из России вырос – их пришлось срочно забирать. Дело это выгодное – двухобъемный вагон-цементовоз окупается за год», – заметил Юрий Суродин.

Читайте так же:
Цемент евро 500 супер

«Альтернативный» порт

По словам заместителя председателя Комитета по транспортно-транзитной политике Алексея Чумака, не стоит забывать и о морском варианте доставки цемента. «По морскому порту Санкт-Петербурга уже есть контракты от 500 до 750 тысяч тонн в год. Нормы отгрузки – 1300-1500 тонн в сутки, условия хранения – 24 тысячи тонн единовременно», – сказал чиновник. Зашла речь об Усть-Луге, которая вроде бы готова принять до 2 млн тонн. Но она, судя по всему, строителям не интересна – там опять придется работать с той же железной дорогой. А в постройку перегрузочного терминала ценой 25 млн долларов никто вкладывать деньги не хочет. Так что здесь получателям гораздо интереснее Приморск. «Морской вариант» таит в себе еще один подводный камень. Проще говоря, городские дороги сейчас попросту не готовы к перевозке таких объемов цемента из порта к получателям. Подходы к порту уже сейчас забиты, к тому же запускаются автозаводы и другие крупные объекты, которые тоже требуют цемента. В перспективе здесь может помочь ввод в строй ЗСД, а пока – хотя бы частичное перераспределение грузопотоков по различным частям Петербурга. Кроме того, некоторые компании, например, СЗНК, сами обработают полученные объемы своими силами и при помощи своей инфраструктуры. И эту практику стоит развивать.

Тарифный препон

Зашла речь и о тарифах. Строители считают, что 93 «железнодорожных» доллара – очень высокая и непонятная цена. Ведь на границе с Китаем цемент можно спокойно получить по 60 с перегрузкой и другими услугами. «Давайте посчитаем: цена за тонну цемента сейчас выросла до 5700 рублей. Мы же можем купить у Китая 1 тонну за 50 долларов плюс готовы по 100 заплатить за перевозку и в итоге получить этот цемент. Так что нормальная цена – 4 тысячи за тонну со всеми накрутками», – заметил один из участников. На что получил ответ: «Тарифы устанавливают не РЖД, а Федеральная служба по тарифам». Помимо главных вопросов, на совещании обсуждались второстепенные, но оттого не менее важные – развитие городских вокзалов, в первую очередь Московского и Варшавского, зависимость стоимости перевозок от срока контракта (чем он длиннее, тем цена меньше или она вовсе не меняется. Оптимальный срок здесь 1 год), вопросы качества цемента и взаимоотношения с трейдерами и стивидорами, которые норовят смухлевать на объемах, зато требуют платежей через аккредитивы в иностранных банках. Наконец, была краем поднята тема с возможным строительством заводов по производству цемента непосредственно в …Санкт-Петербурге. Согласитесь, в этом случае многие проблемы отпали бы сами собой.

Промежуточные итоги

Результаты встречи оказались, в общем-то, предсказуемыми. Участники совещания решили обратиться к руководству РЖД с просьбой ответить на вопрос о возможности транспортировки китайского цемента и ее стоимости в условиях, когда перевозки от «Евроцемент групп» по железной дороге увеличить нельзя. «Когда получим предварительную цифру – будем думать дальше, куда обращаться. Морской транспорт – это все-таки очень сложно», – такова главная идея обращения. Помимо этого прозвучала мысль об упорядочении процесса высвобождения вагонов, проведении инвентаризации системы отгрузки и хранения цемента, разработке согласования планов по реконструкции объектов. Также выяснилась необходимость конкретного прогнозирования роста объемов перевозок.

Также было решено собраться – дословно – «по кустам» и еще раз обсудить проблему для формирования консолидированных позиций. В том числе и путем создания специальной комиссии, которая и выработает соответствующие рекомендации. Наконец, речь пошла о совершенствовании нормативно-правовой базы, подключении к решению цементной проблемы городских властей вплоть до привлечения губернатора Валентины Матвиенко. Говорили о необходимости считаться с финансовыми и другими интересами партнеров, об обмене информацией, о поиске точек соприкосновения для сотрудничества и о внедрении новых компьютерных технологий. В итоге стороны решили взять тайм-аут до середины декабря. А потом собраться вновь. На этот раз – с участием «ЕВРОЦЕМЕНТ груп»…

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector